CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань

А если нет — бейте в набат руководителю, который отвечает за РПП.

Самые ответственные и загруженные этапы полета — взлет и посадка. И руление. На этих этапах пилот должен быть в состоянии повышенной готовности, что требует от организма довольно высоких затрат. Соответственно, если вы свою энергию уже где-то растеряли (например, во время долгого ночного полета на эшелоне занимались чем угодно, только не отдыхом), риск совершения ошибки серьезно увеличивается.

Не забывайте, что увеличение рабочей нагрузки повышает и утомление, и стресс. То есть может образоваться некое круговое движение, и очень важно, чтобы оно не превратилось в замкнутый круг.

Это очень важная глава в CRM!

Понимайте влияние одного на другое и не стесняйтесь применять простые методики снижения рабочей нагрузки.

Пришли на самолет — работайте!

Хороший пилот всегда летит впереди самолета. К умению «лететь впереди самолета» относится и умение заранее определять периоды повышенной нагрузки и готовиться к ним соответствующим образом.

То есть использовать более спокойные периоды для того, чтобы в скором будущем себя разгрузить.

Например, к полету можно нужно (!) начать готовиться еще до выхода из дома. Спасибо технологиям, мы имеем доступ к важной информации, которую в прежние времена получали лишь побегав по нескольким кабинетам в АДП. Сегодня в комнату для брифинга мы должны прийти уже будучи подготовленными к полету, с информацией в голове, разложенной по нужным полочкам. Все, что нам остается, — загрузить последние обновления и обсудить полученные данные с коллегой по кабине, выявить возможные угрозы и принять решение на вылет.

Разумеется, находятся и такие пилоты, которые принципиально ничего не делают, пока не переступят порог штурманской комнаты ровно в установленное технологическим графиком время. Просто не будьте такими.

Ранее я уже приводил пример с приходом на самолет, который вдруг оказывается не очень исправным, и техники говорят вам, что возможно, борт никуда не полетит. Напомню: пока вам не дали окончательное «нет», работайте так, как будто ничего не произошло. Готовьтесь к полету, выполняйте свои процедуры, если они не мешают инженерам.

Позвольте привести отзыв одного из пилотов, в становлении которого я принял участие.

«…Во время ввода в строй, Денис мне рассказывал, что готовиться всегда надо так, будто никаких вводных и нет. То, что он мне это рассказывал, я хорошо вспомнил позже, когда нарушил эту заповедь. Нередко бывает так: приходим на самолёт, но, не дав нам попасть в кабину, техники ставят перед фактом: «Есть проблема и, возможно, устранить её не получится». А бывает, говорят, что «скорее всего не получится».

И тут надо ломать в себе природу. Нет никакого желания заниматься подготовкой кабины, когда краем уха слышишь, что готовят резервный борт для нашего рейса, советуются с другими мастерами по телефону, так как проблема не решается и так далее. Естественное желание — бросить всё и заняться своими делами, в ожидании хоть какого-то положительного решения по этому самолёту.

В общем, как вы уже наверное поняли, это неправильный подход и полноценно я это осознал, когда дал слабину и нарушил наставление Дениса Сергеевича. Внезапно самолёт починили, а у меня ничего не готово, тут же на редкость быстро привезли пассажиров и… в общем, пришлось сильно торопиться, ну а где «торопёжка», там и косяки.. К косякам я отношусь чрезвычайно болезненно, поэтому тот случай был последним, без сомнений».

Работаете? Так работайте правильно!

SOP

«Творческий подход» (любимое выражение многих заслуженных пилотов), не всегда приносит пользу. В главе, посвященной Стандартизации, мы уже обсудили, сколько негативных факторов (читай, угроз) создает неследование правилам, рекомендациям и стандартным процедурам.

Соответственно, следование SOP снижает рабочую нагрузку на экипаж. Если каждый работает ожидаемо, то поддерживается общая ситуационная осведомленность, не возникает условий для дополнительного напряжения мозга в попытках понять очередную дичь от коллеги.

Коммуникация

Аналогично, недостатки в коммуникации, неспособность (стеснение, а то нежелание) донести информацию до коллеги могут привести к внезапному повышению рабочей нагрузки.

Например, коллега вышел из кабины, а за время его отсутствия диспетчер сообщил важные новости. Если вы не донесете их до коллеги, он может быть весьма удивлен через некоторое время.

Работайте так, чтобы в кабине всегда наличествовало общее понимание картины полета или, как говорят в недружественных странах, shared mental model.

Не стесняйтесь задавать вопросы, если не понимаете, что ваш коллега делает.

Не работайте молча, если собираетесь сотворить что-то, что может быть необычным для коллеги.

Пример

Когда вы «колдуете» над заходом в FMC, меняя скорости и высоты, комментируйте вслух ваши намерения.

Еще одним примером коммуникации, устанавливающей общее понимание картины полета, является… брифинг. Собственно, для того мы его и проводим.

А не для того чтобы поразить проверяющего кучей витиеватых предложений в разжевывании ежедневно выполняемой стандартной процедуры.

Приоритизация задач

В полетах постоянно приходится решать разные задачи, причем одновременно. Бывает, что на тебя со всех сторон все лезут: на самолете дефект, в который надо вникнуть, выполнить специальные процедуры, в то же время авиакомпания торопит с вылетом, да и приближающаяся гроза не мотивирует прохлаждаться в аэропорту. Давит расписание, рабочее время тикает, а тут еще у бортпроводника проблемы с пассажиром, и «земля» забыла подпись поставить на какой-то бумажке.

А-а-а-а!

Что ж, за это мы и любим нашу работу, не правда ли? Не всегда она бывает скучной!

В этой чехарде от командира требуется правильно расставить приоритеты: что решать в первую очередь, что во вторую и что в третью. Если пассажир умирает — это становится приоритетом номер один. Если просто не хочет ставить сумку на место, то решение проблемы может подождать, ее можно делегировать тому же старшему бортпроводнику, а самому, вместе со вторым пилотом, заняться анализом дефекта и процедур, которые потребуется выполнить.

На земле, как правило, время для раздумий и определения, что сделать в первую очередь, а что во вторую, имеется. Можно (и нужно!) привлекать к помощи другие службы, а второму пилоту не возбраняется советовать и предлагать помощь. Даже если на тебя давят — все равно торопиться и махать руками по кабине не надо.

В воздухе ситуация может быть иной.

Подумайте над ситуацией. После взлета, в наборе высоты над высокими горами, после пересечения эшелона 200 случился отказ электрики, повлиявший на работу нескольких система: отключился автопилот, пропали директоры, самолет от кнопки на штурвале не триммируется. Да еще и уши придавило — отказала система регулирования давления, высота в кабине быстро растет!

Как расставить приоритеты?

Во-первых, соблюдаем правило: FLY-NAVIGATE-COMMUNICATE-MANGE. Самолет — взять под контроль, убедиться, что прямо сейчас мы в горы не врезаемся, более того — справа море, можно крутить туда.

Оценка «куда лететь» занимает мгновение. По условию задачи мы набираем высоту. На этом этапе пилоты обычно все еще сохраняют повышенное внимание, а если брифинг был проведен качественно, либо это хорошо известный аэродром (что не отменяет необходимости качественного брифинга), то о наличии гор и моря пилоты знают.

Далее необходимо обеспечить себя кислородом, не дожидаясь сигнализации о разгерметизации. Выполняем действия по памяти, надеваем маски, устанавливаем связь между пилотами. Это дело нескольких секунд.

«Делаем быстрые движения без перерывов между ними!»

Далее — продолжаем пилотирование, держим курс в сторону моря, приступаем к аварийному снижению до высоты не ниже безопасной.

Можно выдохнуть. И, закончив с разгерметизацией, заняться чек-листами.

Какими?

Очевидно, что в первую очередь следует прочитать чек-лист по той проблеме, которая вызвала столь многочисленные отказы.

Что нельзя делать — ни на земле, ни, тем более, в полете?

Нельзя «рашить» — это англицизм от глагола ’to rush’, что означает «нельзя торопиться сломя голову». Даже в приведенном выше случае множественных отказов остается время на то, чтобы подумать.